汽车制造企业进军入厂物流，供应商们却并不买账，入厂物流业已成为后者不愿意放手的一块业务。

　　◎ 本刊记者 郭晓祎 | 文 苗正卿 | 编

　　汽车制造业正向物流要利润。

　　在发达国家，目前最为流行的汽车销售模式是：顾客在4S店下订单订购一款家用轿车，10分钟后，订单通过系统到达该汽车制造厂，并自动分发至与该款车型相关的各个零部件厂商，收到需求的所有零部件厂商则按照时间要求将零部件准时送达生产线边的仓库中，汽车制造商将所有零部件进行机械或者手工的安装后，通过整车运输，到达顾客手中，整个时间不超过一周。

　　在欧美，此类“以销定产”模式已成为汽车销售的主流。其最直接的好处是，减少整车库存，解除占用资金。

　　最早提出以销定产模式的丰田曾经在转型初期遭遇瓶颈，不甘于等待的顾客也许被丰田送到了竞争对手那里，而这种固执的销售方式最终使丰田获得了丰厚的回报和汽车市场的认可，目前在国际上，大部分国家的汽车销售已经实行了以销定产，国内车企也开始陆续学习这种“丰田模式”。以上海大众的途观车为例，4S店中几乎没有现车，几乎每一位顾客都需要进行预订下单。

　　中国物流与采购联合会汽车物流分会副秘书长左新宇对《中国经济和信息化》记者表示：“以销定产是未来的一个趋势，对车企来说，这样的模式可以降低成本、减少资金占用。但在这样的一种销售模式的供应链条中，作为供应链条打通者的物流，其准确性、准时性显得尤为重要。”

　　搭载物流轮胎

　　汽车物流业正在日臻完善。

　　21世纪前10年，中国汽车保有量呈现急速增长态势，汽车业急剧发展，物流作为供应链条中一项必不可少的环节，其在成本降低、时效性等方面的重要因素越来越受到车企的关注。

　　2000年开始，汽车物流外包公司雨后春笋般地大量浮现出来，一致的呼声是，希望车企将物流业务交由物流外包公司管理，一方面可以实现资源的优化配置以减少用于物流业务方面的车辆、仓库和人力的投入，使企业将有限的资源集中发展主业，另一方面，还可以通过提高各环节能力的利用率，为企业实现费用节省，降低库存积压。

　　同时，车企开始慢慢将运输业务剥离出去，采取第三方物流外包的方式，而更多车企的做法是，下设一个物流子公司，或去控股一个物流外包公司。福田的福田物流、上汽的安吉物流等瞬时间拔地而起。

　　这在一定程度上改变了汽车物流业，2010年，中远物流高调宣布退出汽车物流领域，这家中国最大的中外合资第三方物流企业曾经在汽车领域狠下内功，彼时却悉数出让控股的专业汽车物流公司股份，其原因就是目前绝大部分汽车制造企业都有自己控股或参股的合资汽车物流公司，中远已没有更多的利润空间。

　　车企控股物流外包公司的好处是显而易见的，中国交通运输协会华东委员会秘书长王磊举了这样一个例子，从盐城将一台汽车运到内蒙古，如果采用第三方物流公司，有可能会花掉20天左右的时间，因为物流司机很可能在路过苏州的时候顺便接几趟私活，严重影响汽车的物流运输时间，因此完全使用第三方物流，尤其是私营小物流公司，会造成车企在物流上控制力的缺失。

　　在入厂物流和生产物流方面，对物流的掌控力则更为重要，由于汽车组装时效性的要求，如果零部件由于物流问题而暂时缺货，有可能会造成生产线停运。

　　停线5分钟，损失可能是几十万元甚至上百万元。在福田物流总部大楼3层，北京福田物流有限公司党委副书记李红其给出了这样的数字。

　　“中国式”困局

　　车企们希望能掌控住整个供应链中的物流系统，使供应链从头通到尾。然而目前的情况是，大多数车企在整车配送和生产物流方面已经比较完善，入厂物流和回收物流则相对薄弱。

　　沟通上游供货到生产链条的入厂物流，直接关系到车企能否进行准时制造和精益化生产。现有的家用车小轿车的库存量几乎等于每年的销量，王磊表示，现生产再销售容易造成大量库存积压和物资浪费，以销定产和准时制自动化生产成为汽车业的发展方向，准时制自动化生产则对入厂物流有较高要求。

　　这时，车企掌控住物流便成为准时制自动化生产精益化要求的必要条件，精益化则是要求小批量、多批次，从而减少库存积压和资金占用，最终起到降低成本的作用。

　　为了能够更好地掌控入厂物流，2007年，已成立5年的福田物流开始着手入厂物流的布局，成立了供应物流分公司。

　　入厂物流现在还一直在跟供应商谈，目前已经有部分入厂物流收到福田自己手中，李红其表示，掌握入厂物流后，便可以很清晰地通过GPS定位了解到我们的零部件到达了哪里，还需多久能入库。此外，还能带来收益，以今年为例，2013年物流公司入厂物流业务营业额预计在2.5亿元人民币左右。

　　汽车制造企业进军入厂物流，供应商们却并不买账，由于车企当初与供应商签订合同时还对入厂物流不那么重视，这些供应商们或者已经在物流方面有所投入，或者已经跟第三方物流公司达成合作协议，入厂物流业已成为供应商们不愿意放手的一块业务。

　　在这种情况下，汽车企业为了达到准时自动化生产，采取的策略往往是在零部件供应商集中地区及工厂周边建立集货中心平台，实现零部件供应商与车企物流公司和工厂之间的双向循环取货机制，这样一来，车企物流公司便可以根据工厂生产计划统一安排送货时间，提升配送的及时性。

　　这样一种方式是中国国情下的汽车物流不得已而为之。李红其表示。日本丰田汽车的零部件供应商一般都位于丰田公司所在的爱知县内，距离一般小于25公里，然而中国地大物博，在我国，主机厂和供应商往往相距很远，这就需要根据我国的实际情况制定合理的物流方式。

　　准时自动化生产由日本丰田提出，在供应物流中应用精益生产方式的供应物流管理要求供应商生产零件每天运送一次，而汽车水箱、前车箱、座椅之类的大部件甚至一天要运送几次，这减少了整车厂的库存水平。

　　真正的零库存其实在国内是难以实现的，王磊表示，如果所有零部件厂商都将汽车制造厂所需的零部件按要求时间送到流水线边上，这种方式不仅要求物流效率，对供应商的零部件质量也提出了很高的要求，比如其产品必须达到质量免检的水平。

　　玩不起的物流

　　不过，中国车企并没有瞬间从物流中尝到甜头。贵，是车企试水物流的心头病。

　　目前中国的汽车物流业存在这么一个怪圈，物流价格高，物流企业挣的却并不多。王磊表示：“国内的物流成本是超高的，差不多是美国的一倍。”

　　根据公开数据显示，发达国家市场销售商品中运输成本只占8%，而中国要达到18%至20%。其原因在于运输方式和目前的管理体制。

　　在欧美国家，汽车托运主要通过铁路运输的方式，将汽车放入密封箱中吊装进入托运火车，一方面铁路运输节省了开支，另一方面，密封箱和吊装式则可以更大程度地保证车辆的安全问题和在4S店售出之前汽车的零公里行驶。

　　而在中国，汽车运输和驶入方式是主流，在运输过程中，车辆损坏甚至丢失情况普遍，所谓的零公里基本无法达到，而公路运输成本也较高。

　　福田物流给记者算了这样一笔账，如果物流车辆走高速，那么每公里要收取1块钱的高速费，也就是说，如果将车从北京运送到上海，那么至少要交1000多元的高速费，还不算油料、车辆维修、司机开支等费用。如果不走高速，那么路上被收取的费用将会更多。

　　在中国，公路三乱已成为一种普遍现象，根据公开数据显示，中国公路全年罚款接近3000亿元，占中国道路运输总费用的10%左右。

　　虽然早在1994年此类问题已引起相关部门重视，并发布《国务院关于禁止在公路上乱设站卡乱罚款乱收费的通知》，表明只有公安部门可以在公路上设置检查站，但事实上，目前的公路上，除了交警外，交通部门下属的路政、运管随意上路查车已经成为常态。

　　其实，乱收费的现象往往是基于基层执法部门与罚款之间的利益纽带。如果按照国家有关规定，收费、罚款收入必须全部上缴财政，实行收支两条线，将会减少此类现象的发生。

　　不仅成本居高不下，汽车物流业市场还处在一种相对混乱的状态。王磊表示，国外汽车物流业集约度很高，没有零散的小个体公司，而中国还处在一种粗放式发展的状态中，大多数物流企业是很小型的公司，甚至只买了几台车便成立一个物流公司做汽车物流。目前来说，中国90%的车辆集中在小型公司手中。对此，中国物流业的规范化需要进一步加强，行业兼并重组需要加快进程